[앵커]
이른바 '타다 금지법'으로 불리는 여객자동차 운수사업법, 여객운수법이 어제(6일) 국회 상임위를 통과했습니다. 지금 분위기라면 올해 안에 본회의를 무난하게 통과할 거란 전망도 나옵니다. 그럴 경우 타다는 서비스를 완전히 바꾸거나, 어쩌면 사업을 접어야 할 수도 있습니다. 당연히 타다 측은 거세게 반발하고 있고, 정부는 '먼 미래를 위해 불가피한 과정'이라고 주장하고 있습니다. 앞으로 이 문제가 어떻게 진행될지, 경제산업부 이새누리 기자와 쟁점별로 짚어보겠습니다.
이 기자, '카니발 같은 승합차를 빌려줄 때 운전자를 같이 보낼 수 있다' 이게 바로 타다의 법적 근거 아니었습니까. 법을 개정하면 어떤 게 바뀌는 겁니까.
[기자]
맞습니다. 여객운수법 34조입니다.
렌터카로는 운전자를 알선할 수 없지만, 11에서 15인승 승합차는 예외입니다.
그런데 개정안에선 이 예외를 관광 목적으로 6시간 넘게 빌릴 때, 또 차를 타고 내리는 곳은 공항과 항만으로 제한했습니다.
개정안이 본회의를 통과한다면 타다의 법적근거가 사라지기 때문에 사실상 '타다 금지법'이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
지금 이 기자도 그렇고 저희가 타다금지법이라고 보통 이야기를 하는데 국토부도 그렇고 그리고 이 법을 발의한 민주당 박홍근 의원도 그렇고 타다금지법이 아니라는 주장이잖아요. 왜 그런 겁니까?
[기자]
그렇습니다. 박 의원은 오히려 이 타다가 제도권 안에서 혁신서비스를 할 수 있도록 하는 법안이라고 밝혔습니다.
김상조 청와대 정책실장 역시 플랫폼 택시가 합법적으로 영업할 수 있는 제도를 만드는 법이라면서 수십만 택시 운전사가 입는 피해를 방치할 수 없다고 말했습니다.
타다 입장은 정반대입니다.
타다를 운영하는 이재웅 쏘카 대표는 오늘도 페이스북에 택시 산업의 피해가 입증되지 않은 신산업을 왜 금지하는지 모르겠다는 글을 올리기도 했습니다.
[앵커]
정부는 합법적으로 혁신사업을 할 수 있는 장을 만들었다 이렇게 이야기를 하고 앞서 이재웅 대표를 비롯한 업체 측은 신산업을 오히려 못 하게 하는 거다, 막는 거다 이렇게 반발을 하고 있고 왜 이렇게 입장차가 큰 겁니까?
[기자]
정부가 마련한 시행령에 따르면 타다 같은 플랫폼 택시 사업을 허용은 해 주되 택시면허 총량 안에서만 하라는 겁니다.
차량 숫자를 늘리는 데 한계가 있어서 규모의 경제를 이루기는 어려운 거죠.
[앵커]
그러니까 사실상 기존 택시업으로 들어와서 사업을 하라는 거군요.
[기자]
그렇습니다. 또 한 대당 일정한 기여금을 내야 되고 차량을 마련하는 방식도 정부가 정하고 있습니다.
타다의 모기업 쏘카는 올해 300억 원 넘는 적자가 예상되는데요.
새 법 테두리 안에서 플랫폼 택시를 하려면 지금보다 돈이 더 많이 들고 진입장벽만 더 높여놨다는 게 모빌리티 업계의 주장입니다.
[앵커]
저희가 플랫폼 택시라는 용어를 좀 쓰고 있는데 그게 이제 스마트폰을 통해서 앱을 깔아서 택시서비스를 사용할 수 있는 것 이야기하는 거죠?
[기자]
기존의 택시와는 좀 다른 그런 혁신서비스라고 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
알겠습니다. 그럼 지금 이렇게 앱을 깔고 당장 그 서비스를, 타다 서비스를 이용하고 있는 소비자들은 어떻게 되는 건가, 또 그리고 비슷한 법적 근거를 가지고 사업을 해 왔던 다른 플랫폼 택시 사업자들도 있지 않습니까? 이제 앞으로 어떻게 되는 겁니까?
[기자]
현재 타다는 서울과 수도권에서 1500여 대가 다니고 있습니다.
한 달에 60만 명 정도가 이용합니다.
본회의 통과 후에 1년 6개월의 유예기간이 있어서 계속 영업은 하겠지만 그 이후는 어떻게 될지 알 수 없습니다.
비슷하게 영업하는 차차와 파파 같은 플랫폼 택시도 위태로워질 수 있습니다.
일단은 택시 쪽으로 기운 정부와 국회가 앞으로 어떤 해결책을 내놓을지가 관건입니다.
[앵커]
잘 들었습니다. 이새누리 기자였습니다.