인도네시아와 에티오피아에서 두 건의 추락사고를 일으킨 B737 맥스의 센서 경보등이 별도의 조치를 하지 않으면 작동하지 않는다는 사실을 보잉사가 첫 번째 사고 이후 항공사들에 알린 것으로 드러났다.
보잉사는 이전 737기종에서는 기본사양이었던 조종실 '받음각(AOA) 센서 경보등'이 B737 맥스에서는 옵션장치를 해야 작동된다는 사실을 재작년에 알았지만, 인도네시아 추락사고 이후인 작년 11월에서야 공개했다.
AOA센서는 두 건의 추락사고와 직접 관련 있는 장치로, 항공기 날개와 기류 각도를 전달하는 역할을 하고 AOA센서 경보등은 두 개의 AOA센서에서 보내오는 정보가 불일치할 때 조종사에게 알려주는 장치이다.
AP통신과 로이터통신에 따르면 보잉사는 5일(현지시간) 성명을 통해 2017년 B737 맥스가 출시된 지 몇 달 뒤 조종실의 AOA센서 경보등이 선택사양인 'AOA 표시기'를 구매해야 작동하는 사실을 알게 됐다고 시인했다.
하지만, AOA센서 경보등이 보충적인 정보만을 제공하기에 경보등이 없어도 안전하게 비행할 수 있다고 주장했다.
보잉사는 경보등 비활성화 문제가 소프트웨어 때문이라면서도 소프트웨어 공급업체명을 공개하지는 않았다.
앞서 B737 맥스 기종인 인도네시아 라이온 에어 여객기가 작년 10월 추락해 189명이 숨졌고, 에티오피아 항공 여객기도 올해 3월 10일 추락해 157명이 숨졌다.
두 여객기 모두 AOA센서 오작동으로 비행기의 앞부분이 너무 위쪽으로 들렸을 때 자동으로 기수를 내려주는 조종특성향상시스템(MCAS)이 가동돼 사고가 난 것으로 추정되고 있다.
외신들은 AOA센서 경보등이 작동했다면 추락사고를 막을 수 있었는지는 확실치 않지만, 보잉사가 이러한 사실을 제때 알리지 않은 것은 문제라고 지적했다.
미 연방항공청(FAA) 대변인은 보잉사가 작년 10월 인도네시아 여객기 추락사고 뒤인 11월에 AOA센서 경고등이 선택사양이라는 점을 통보했다고 밝혔다.
다시 말해, 보잉사는 AOA센서 경보등이 선택사양을 구매하지 않으면 작동되지 않는다는 사실을 알고도 13개월 동안 항공당국과 항공사들에 알라지 않다가 사고 발생 후 알렸다는 뜻이다.
대변인은 "FAA 전문가들은 경고등 문제의 위험성이 크지 않다고 판단했다"며 "하지만, 보잉사가 항공사들에 조기에 알렸더라면 혼란을 줄일 수 있었을 것"이라고 덧붙였다.
B737 맥스를 가장 많이 운항하는 사우스웨스트항공은 보잉사가 준 매뉴얼에 AOA센서 경보등이 기본사양으로 적혀 있었다고 설명했다. 이어 보잉사가 지난해 인도네시아 여객기 추락사고 이후 선택사양이란 점을 고지해 올해 초부터 경보등을 작동시킬 수 있었다고 덧붙였다.
보잉사는 AOA센서 경보등이 비행 안전 확보에 필수적이지 않다면서도 B737 맥스가 재운항하게 되면 이 경보등을 기본사양으로 갖추겠다는 방침이다.
현재 전 세계적으로 약 400대의 B737 맥스 운항이 중단됐다.
보잉사는 비행기의 소프트웨어 업데이트 안을 마련, FAA와 외국 규제 당국의 승인을 얻어 여름이 끝나기 전에 운항이 재개되길 희망하고 있다.
(연합뉴스)