[앵커]
시청자 여러분의 관심이 많은 사안이죠, 고속도로 통행료 문제가 도마에 올랐습니다. 통행료를 올리거나, 또 현재 무료구간인 곳을 유료화할 수 있다는 이야기가 국정감사장에서 나오면서 논란이 되고 있는데요. 과연 정말 그래야 하는 상황인 것인가, 이 문제를 놓고 팩트체커 김필규 기자와 함께하겠습니다.
도로공사가 부채수준 면에서 전체 공기업 5위라면서요? 부채 액수가 굉장히 많다는 건 알겠는데, 어느 정도입니까?
[기자]
지난해 말 기준으로 도로공사의 부채가 26조 원입니다. 서울시 한 해 예산이 23조 정도 되니까 서울시 한 해 예산을 넘는 수준인 건데요. 빚이 이 정도 되면 매달 나가는 이자가 무려 959억원, 하루 이자로 보면 31억원이 넘는 셈입니다.
[앵커]
엄청나네요.
[기자]
그렇습니다. 어떻게 하면 이렇게 빚더미에 앉을 수 있을까 알아봤더니, 한 해 새로 고속도로를 짓고 유지 보수하느라 도로공사가 쓰는 돈이 한 10조원 정도 됩니다.
그런데 벌어들이는 돈은 4조 정도밖에 안 됩니다.
나머지 이런저런 수익을 합치면 2조원 정도인데 그렇다면 결국 모자라는 돈을 돌려막기 위해서 매년 4조원씩 채권을 발행해서 계속 빚을 져야 하는 그런 상황인 겁니다.
[앵커]
계속 악순환으로 돌아간다는 얘기잖아요. 사실 이런 도로 인프라 같은 건 민간기업에서 하기는 어려우니까, 가끔 민자를 유치해서 하기는 하지만, 도로공사에서 하기
는 하는데 그래도 굉장히 많다는 생각을 지울 수가 없습니다. 가장 큰 원인, 뭐라고 봐야 될까요?
[기자]
일단 가장 많이 알려지고 언급된 부분이기는 한데, 도로공사의 방만경영 문제를 짚지 않을 수 없습니다.
2012년 기준으로 도로공사 직원들의 평균 연봉, 7200만원이 넘습니다. 억대 연봉을 받는 사람만 200명이 넘고요, 또 성과급으로 700억원을 줬습니다. 이 정도 평균연봉이면 10대기업 직원 수준을 넘는 건데요.
그동안 여론의 질타가 쏟아지자 직원 자녀의 영어캠프비를 지원했던 거나 안식년 휴직자에게까지 월급 줬던 것. 이런 것을 폐지한다는 자구책을 노사합의로 얼마 전에 내놓기도 했습니다.
[앵커]
그런데 이것만 가지고 설명은 좀 안 될 것 같습니다. 지금 지출이 1년에 한 10조원 된다면서요.
[기자]
그렇습니다.
[앵커]
10조원에 비하면 이건 그렇게 많이 안 드는 건데, 다른 이유가 더 클 것 같기도 한데 어떤 게 있을까요?
[기자]
말씀하신 대로 근본적인 이유가 있는데요. 그게 바로 이 부분입니다.
예측 대비 이용률이라고 해서 제가 지금 표를 준비해 놓은 건데요. 이게 뭐냐, 그러니까 고속도로를 짓기 전에 이 정도는 이용을 할 거라고 생각해서 예측을 했는데, 실제 개통을 하고 나서 지켜보니까 이만큼밖에 이용을 하지 않았다라고 보여주는 그런 표인 겁니다.
[앵커]
저게 지금 보면 10%, 20% 그래도 제일 높은 게 45%지만 그것도 절반이 안 되는 거잖아요. 전체 당초 예상했던 것보다.
[기자]
물론 제가 낮은 수치에 있는 걸 가지고 오기는 했지만 10%, 20% 정도인 것을 볼 수 있습니다.
[앵커]
저렇게 되면 당연히 적자가 날 수밖에 없는 그런 구조 같은데, 수요예측을 저렇게밖에 못 합니까?
[기자]
일단 도로공사 측은 '수익이 날 만한 곳은 이미 다 지었다', 경부고속도로나 중부고속도로같이 돈이 될 만한 곳은 이미 다 지었다는 건데, 그래도 저 정도로 수요 예측이 빗나간 이유 그것을 찾기 위해서 이 지도 하나 준비해 왔습니다.
이 지도가 뭐냐면요. 지난 대선과 또 6·4지방선거 때 여야 후보들이 내놓은 고속도로 건설 공약입니다.
[앵커]
그런가요?
[기자]
거의 전국에 다 퍼져 있는 모습 확인할 수 있는데요. 그런데 이게 다 정말 필요한 것이냐. 이 중에 여기 깜빡거리는 보이시죠? 도로공사에서 당장 급하지 않다, 사업성 약하다 해서 공사를 연기하거나 보류한 곳이 이렇게 8곳이나 되는 겁니다.
많은 고속도로가 사업성보다는 정치적 입김이 반영돼 진행되다 보니 적자 누적이 불가피하단 지적이 나올 수밖에 없는 거죠.
[앵커]
정치권의 책임이 있다, 그런 얘기가 되는데 또 한편에서 이런 얘기도 할 수 있습니다. 도로를 이용하는 사람 수익자 부담원칙에 의해서 좀 내야 되는 거 아니냐, 워낙 적자 폭이 크니까. 그래서 인상한다는 얘기가 나오는 것 아니냐, 그런 얘기도 있을 수 있는데요.
[기자]
네, 맞습니다. 일단은 그동안 통행료 인상이 적었던 것은 사실이고요. 또 그리고 도로공사에서 주장하는 것처럼 다른 선진국에 비해서 요금이 낮은 것 그건 사실입니다. 따라서 7%까지는 아니더라도 어느 정도 올릴 수는 있다라는 게 전문가들의 이야기인데요.
하지만 경인고속도로 같이 일부 무료구간인 곳을 모두 유료화하는 것은 완전히 다른 이야기입니다.
화면을 좀 보시면 고속도로 통행료는 규정상 30년까지 받을 수 있고요, 또 통행료 수입이 고속도로를 짓고 유지하는 비용을 넘으면 안 됩니다.
그런데 경인고속도로 개통된 게 1969년이거든요. 그럼 45년 된 거죠. 그리고 지금 통행료 수입이 건설유지비의 142%입니다. 그러니 전면 유료화에 대한 법적 근거는 현재 없는 상황입니다.
무엇보다 또 중요한 게 있는데요. 그게 무엇인지, 화면 잠깐 보고 가시죠.
[박근혜 당시 새누리당 대선후보 (2012년 11월 29일) : 경인고속도로 무료화, 약속드린대로 추진하고 지하화 사업도 추진하겠습니다.]
[앵커]
대통령 공약인데 공약이 지금 파기될 수 있다, 그런 얘기가 되겠네요.
[기자]
맞습니다.
[앵커]
사실 1969년이면 엄청 오래된 도로입니다. 제 중학교 1학년 때 얘기인데 그걸 여지까지 받고 있으니 저걸 안 받겠다고 공약할 만도 한데, 결국 그 공약은 그냥 물러버려야 하는 상황인 모양이죠?
[기자]
이게 대통령의 공약뿐만이 아니라 유정복 인천시장, 대통령의 복심이라고 불렸던 측근이었죠. 인천시 지방선거 때도 마찬가지 공약을 내놨었습니다.
그런데 이렇게 도로공사 사장의 발언으로 논란이 되자 도로공사에서는 "이에 대해서 검토한 적이 없다" 이렇게 해명을 하기도 했습니다.
그런데 또 다른 문제는요. 경인고속도로가 과연 유료화를 할 만큼 도로기능을 제대로 하고 있느냐 하는 부분입니다.
고속도로는 구간 교통량에 따라서 A부터 F까지 이 등급을 매기는데 E등급과 F등급은 작은 정체요인에도 도로기능을 상실할 수 있거나 이미 상실한 곳을 말합니다.
[앵커]
이미 고속도로라고 보기 어렵다 그런 얘기잖아요.
[기자]
맞습니다. 지금 경인고속도로 모습인데요. 각 구간이 E와 F로 채워져 있는 모습 확인할 수 있습니다.
그리고 또 화면을 하나 보여드릴 텐데요. 이게 오늘 저녁 퇴근시간 무렵 경인고속도로의 모습입니다. 고속도로라고 하기에는 좀 민망한 모습인데요.
공기업 부채 해소문제, 물론 시급한 일입니다. 하지만 요금부터 올리겠다는 도로공사나 내 책임 아니라고 그냥 고개 돌리는 정치권. 지금 저 차 안에 계셨던 분들에게는 막히는 도로만큼이나 짜증 나는 일일 게 분명합니다.
[앵커]
팩트체커 김필규 기자였습니다. 수고했습니다.