[앵커]
오늘(27일) WTO 정부조달협정 개정안 처리 소식이 전해지면서 철도 민영화 논란도 다시 불거졌습니다. 오늘 하루종일 인터넷에서 들썩들썩했는데요. 정치권과 시민사회단체 일각에서 반발이 이어지자, 청와대는 민영화와 무관하다는 공식 입장을 밝힌 바 있는데요. 관련해서 민영화 의혹을 제기하고 있는 박원석 정의당 의원과 잠깐 얘기 나누겠습니다. 안녕하십니까?
Q. 청와대 "건설 부문만 개방"…민영화 주장 근거는?
- 소유나 경영권만 가지고 민영화를 얘기하는건 제한적 설명이다. 기간산업 민영화 논란은 전세계적 문제였는데, 핵심은 산업의 성격이 이윤, 영리중심이 되는 것이나 공익성을 유지하는 것이냐 이다. 선로건설이나 장비, 유지보수에 수익성 논리가 적용되면 곧바로 철도 운영, 차량운행에 대한 수익성으로 전환되게 된다. 외국자본이 들어와서 선로를 가지고 산업을 하면 시설 사용료를 내고 철도회사가 운영해야 하는데, 그렇게 되면 비수익 노선의 폐지, 비수익 시간대의 배차시간 조정, 승무인원 조정 등 수익성의 논리가 강화되서 이게 민영화라고 본다.
Q. 철도 운영권은 여전히 코레일이 갖는데?
- 시설공단이 하고있는 사업에 대해서는 개방을 하는 것이고 선로건설, 유지보수를 개방하게 되면 특성상 그 업무만 들어오지 않는다. 건설단계부터 신호와 통신 시스템이 같이 전체적으로 참여하는게 요새 추세다. 문제는 껍데기만의 공공소유가 된다는 것이다. 다른 나라의 경우 선로나 유지 보수의 참여를 보면 매각이나 소유권 이전으로 가는 경우가 많다. 지방의 비수익 노선의 경우 이미 매각을 정부가 공표했다. 국내에는 철도운영사업을 해본 기업이 없다. 결국에는 기술력이나 자본력이 있는 외국기업들이, 민간 기업중에는 철도운영을 할 수 있는 노하우를 가진 기업이 없다. 수익성을 중심으로 운영하도록 하겠다는 계획을 정부가가고 있는데 국내 기업중에는 그것을 매수해서 운영할수 있는 기업이 없다. 결국에는 외국 기업이 들어올 것이다.
Q. 건설 부문 개방이 철도운영 영향 주장은 비약 아닌가?
- 철도산업은 망사업, 네트워크 사업이다. 결국에는 망을 누가 갖고 누가 그 영향력을 행사하는가가 가장 결정적이다. 망의 건설, 유지보수와 장비 등 다 개방하겠다고 하고 외국기업이 참여하게 되면 철도 운영 전반에 대한 영향, 나중에는 정책결정에 대해서도 영향력을 행사하게 된다. 영국의 경우 90년대 경우 적자가 쌓이자 나누서 100개 회사로 운영했는데 망했다. 그래서 다시 재국유화를 할 수 밖에 없었다.
Q. 청와대는 경쟁을 통해 가격 낮추고 서비스는 높아진다는데?
- 철도와 같은 기간 사업에 경쟁체제를 도입하거나 민간기업에 넘겨 성공한 사례가 없다 . 그래서 그에 대한 문제 제기나 우려를 할 수 밖에 없다. 왜이렇게 서둘러서 처리한 이유가 뭔지 알수가 없다.