[앵커]
그렇다면 환경부 말대로 경유에 붙는 세금을 올리면 정말 미세먼지가 줄어들지 사회 1부 윤정식 기자와 좀 더 짚어보겠습니다. 미세먼지는 중국에서 넘어오는 것도 있고 화력발전소에서 나오는 것도 있는데, 환경부는 유독 경유차에 주목하고 있습니다. 그 이유가 뭔가요?
[기자]
국내에서 관측되는 미세먼지는 중국에서 넘어오는 양도 많지만 50~60%는 국내에서 만들어지는 것으로 알려져 있습니다.
특히 미세먼지의 주요 오염원인 질소산화물의 출처를 살펴보면 배출가스나 타이어 마모 분진 등 자동차에서 나오는 게 32.1%로 가장 높았고 건설차량, 제조업, 발전소 등이 뒤를 이었습니다.
환경부는 다른 요인들은 국내 산업 구조상 이용율을 줄이는 게 쉽지 않으니 자동차, 그 중에서도 경유차의 이용을 줄여 미세먼지를 줄이자는 안을 내놓은 겁니다.
[앵커]
경유차 감축이 미세먼지를 줄이는 실질적인 대책이 될 수 있는지가 계속 논란이 되괴 있는 부분이잖아요?
[기자]
맞습니다. 실제 4~5년 전만해도 새로 등록하는 차량 중 경유차 비중은 33.9%로 50%가 넘는 휘발유 차에 비해 훨씬 적었습니다.
하지만 최근엔 승용 경유차량이 급증하면서 이렇게 비율이 역전됐습니다.
소비자들이 경유차를 선택하는 가장 큰 이유는 경제성입니다.
경유차가 휘발유차에 비해 연비도 좋지만 일단 유가 자체가 리터당 200원 넘게 싸기 때문인데요.
그래서 환경부는 경유 가격을 올리면 경유차가 줄어들거나 아니면 최소한 이렇게 경유차가 늘어나는 증가세라도 꺾을 수 있을 것이라는 분석을 한 겁니다.
[앵커]
그런데 경제 부처들은 이런 경유가격 인상이 정작 경유차를 줄이지 못할 거라고 한다고요?
[기자]
경제부처들은 환경부의 주장에 크게 두가지 부분에서 문제 제기를 합니다.
그 첫번째가 실효성 문제입니다. 올해 4월 기준 국내 등록된 경유차는 883만대 인데요.
이중 오염물질을 가장 많이 내뿜는 화물차는 경유값에 별 영향을 안받는다는 겁니다.
정부가 화물차 차주들에 주는 유류보조금이 유가와 연동돼 있어 321만대에 이르는 화물차 차주들 입장에선 가격이 오르든 내리든 달라질 게 없다는 겁니다.
결국 영향을 미치는건 경유차량의 절반 정도인 480만대에 달하는 승용디젤이 되겠습니다.
[앵커]
그러니까 화물차에는 영향이 없을 것이다… 그런데 지금 얘기한 경유차량의 절반 정도인 480만대에 달하는 승용디젤, 이것을 줄이는 데에는 효과가 있는 건가요?
[기자]
맞습니다. 말씀드린 480만대나 되는 승용 디젤엔 최근 급증한 SUV차량이나 수입 디젤세단 등이 포함되는데요.
환경부는 화물차에는 아니어도 이 부분에는 분명 영향을 줄 수 있다는 주장입니다.
[앵커]
그렇다면 경제부처들이 지적하는 두번째 문제는 뭔가요?
[기자]
이산화탄소 문제입니다.
휘발유차는 경유차보다 미세먼지 배출량은 적지만 이산화탄소는 평균 30% 가량 더 내뿜거든요.
우리나라는 지난해 말 프랑스 파리에서 열린 기후변화협약 당사국 총회에서 2030년까지 배출전망치 대비 37%의 탄소 배출량을 줄이겠다고 목표를 제시한 상태입니다.
여기에 맞춰 각종 산업대책들을 세워놨는데 미세먼지 때문에 경유차를 줄이면 이런 대책들이 어그러진다는 우려입니다.
경제부처들은 특히 경유 차량 수요가 휘발유 차량으로 쏠리는 풍선효과가 나타날 경우 탄소배출량 감축 목표 달성에 악영향을 주게 될 것을 걱정하고 있습니다.
결국 환경부와 경제부처들의 입장을 각각 들어보면 모두 설득력은 있습니다.
정부 차원에서는 이런 입장차를 국무조정실에서 조율중인데요.
서민경제부터 산업 전체로까지 이어지는 결정을 무자르듯 쉽게 할 수는 없어 고민이 깊어지고 있습니다.