서울메트로가 지하철 2호선 구의역 승강장 안전문(스크린도어) 정비 직원 김모(19)씨 사망사고와 관련해 재발방지책을 내놨지만 근본적인 대책이 될지 의구심이 제기된다.
서울메트로가 지난달 31일 사과문 발표와 함께 내놓은 대책은 ▲승강장안전문 정비시 2인1조 작업규정을 확행 및 PSD 정비시 관리감독 강화 ▲자회사 설립을 통한 안전업무의 책임성 및 전문성 제고 ▲승강장안전문 관제시스템 구축 등 시설개선을 통해 안전한 작업환경 조성 등 3가지다.
서울메트로는 이 같은 대책으로 사고의 재발을 막을 수 있다는 입장이지만 근본적인 문제점을 외면한 땜질식 미봉책에 불과한 게 아니냐는 우려섞인 시선이 적지 않다.
이번 사고 이전까지 2번의 인명사고가 발생할 때마다 서울메트로는 재발방지를 약속했지만 매번 공염불에 그쳤다.
이때문에 개인의 과실을 떠나 현재의 서울메트로 조직과 시스템이 갖고 있는 한계 때문이라는 지적이 나온다.
서울메트로의 조직과 시스템은 현재 어떠한가. 또한 서울메트로는 '안전의 외주화'라는 비판에도 불구하고 스크린도어 유지·보수작업을 은성PSD란 영세업체에 맡겼을까.
서울메트로의 누적적자는 십수년째 지속되는 논란거리다. 2015년 누적적자만 6조8558억원에 이른다. 대중교통 수단이기에 요금인상은 제한적이기에 적자를 줄일 여력은 부족하다.
하지만 임직원 고령화 등에 따른 인건비 증가와 복지과잉 등이 맞물리면서 적자구조는 고착화됐다.
서울메트로는 이같은 적자구조를 개선하기 위해 외주화에 눈을 돌렸다. 가시적 성과도 나타났다. 전체 빚은 줄어들지 않았지만 연간 적자는 개선되고 있다.
최근 3년 간 서울메트로의 연간 적자는 지난 2012년 2113억원에서 2013년 1727억원으로 감소한데 이어 2014년에는 1295억원으로 불과 2년 사이에 절반 수준으로 줄었다.
하지만 경영효율화는 이번 사고를 포함해 3번의 인명사고로 귀결됐다.
이뿐만 아니다. 2011년~2015년 동안 발생한 55건의 서울 지하철의 운행 중단 사고 중 서울메트로 관할 지하철 1∼4호선에서만 35건이 발생했다.
서울메트로는 스크린도어의 광고권과 유지보수 업무를 모두 민간업체(유진메트로컴)에 맡겨 정규직 고용에 따른 재정 부담을 덜 수 있었다.
하지만 민간업체는 비용절감을 위해 유지보수 업무를 하청업체(은성PSD)에 재용역을 줬다. 안전관리체계가 하청의 하청을 거듭할 수록 미흡해지는 구조가 만들어진 것이다.
서울메트로는 매출액은 2015년 1조1827억원으로 전년보다 4.2%(474억 원) 증가했지만 두 해 모두 영업적자를 면치 못했다.
서울메트로가 공언한 3가지 대책이 현실화되려면 천문학적인 비용이 소요될 것으로 예상된다.
서울메트로는 대책을 내놓고도 인건비 부담을 의식해 안전관리를 도맡을 외주회사의 인원수급계획도 세워놓지 못한 상태다.
산적한 긴급 현안이 걸림돌이다. 당장 전동차와 각종 부품 및 설비 노후화를 고려한 교체가 시급하다. 지하철 1~4호선 전동차의 57%, 5~8호선 전동차 중 51% 가량이 20년을 넘긴 노후 차량이다. 시설 분야도 마찬가지로 서울메트로의 철로 436km 중 215km가 교체 대상이다.
현재같은 적자구조 속에서 안전문제를 근본적으로 해결하기 어렵다는 지적이 나오는 까닭이다.
박주희 바른사회시민회의 사회실장은 "서울메트로측은 사고 초반 용엽억체 직원에게 책임을 전가했는데 안전불감증에 걸린 상황이 아닌지 의심된다"며 "서울메트로의 자본잠식과 부채가 심각하기 때문에 경영효율화는 찬성하지만 사고가 났을 때 용역업체에만 책임을 전가하고 용역을 주면 책임은 자신들의 손을 떠났다는 생각은 잘못됐다"고 비판했다.
박 실장은 "서울메트로 내부적으로 다시 한 번 인력배치나 조직운영의 문제점을 점검하고 이를 통해 효율적으로 체질을 개선할 필요가 있다"고 강조했다.
(뉴시스)