대우조선해양의 구조조정이 실패할 경우 발생하는 피해액을 두고 부처 간의 엇박자를 보이면서 혼란이 가중되고 있다.
산업부와 금융위의 손실액 추정이 세 배가량 차이가 난 것은 구조조정 피해 규모에 대한 평가에서 비롯된 것이지만, 이런 혼란은 가뜩이나 은행권 및 국민연금 등 기관 투자자, 개인 채권자 등의 이해 당사자의 설득에 득이 되지 않는다는 지적이 제기된다.
특히 대우조선의 미래에 대한 불확실성을 높여 회사채 채무재조정의 열쇠를 쥐고 있는 국민연금의 결정에 장애가 될 수 있다는 전망도 나온다.
금융권 관계자는 "구조조정을 지휘할, 정부 부처간 컨트롤 타워가 제대로 작동하지 않는다는 방증"이라며 "대우조선 좌초시 산업은행과 수출입은행의 막대한 타격과 함께 이를 주도한 금융위원회의 책임론이 불거지는 반면 산업부는 한발짝 물러나 있기 때문에 서로 다른 목소리를 내는 게 아니냐"고 꼬집었다.
지난 23일 금융위는 대우조선 구조조정 추진 방안이 발표된 직후, 구조조정으로 인한 최대 손실액이 59조원에 달한다고 발표했다.
금융위가 주장한 59조원은 최초 거제대에서 '대우조선 도산시 국가경제적 손실비용' 추정치를 기본으로 한다. 금융위는 삼정회계법인이 실사해 산업은행이 검토해 본 결과 거제대에서 발표한 액수와 비슷한 59조원에 이른다고 발표했다.
이는 유동성 부족을 겪고 있는 상황에서 신규 자금 지원이 전혀 이뤄지지 않아 기업은 도산 처리되고 이미 수주한 선박이 건조가 중단되는 최악의 상황을 가정한 최대치다. 금융위는 대우조선이 법정관리에 들어가면 건조 중인 선박이 모두 고철이 된다고 보고 추정액을 계산했다.
반면 산업부는 대우조선이 법정관리를 신청하고 이미 수주한 선박 건조를 위한 자금 지원방안이 포함된 회생계획안이 인가됐을 경우를 가정해 17조6000억원의 피해가 발생할 것으로 내다봤다. 법정관리는 즉각적 청산이 아니기 때문에 대규모 건조계약 취소가 발생하지 않는다고 판단했기 때문이다.
앞서 법정관리에 간 STX조선의 경우, 취소된 물량은 10척 정도에 불과한 것으로 나타났다. 그러나 대우조선해양은 STX와 달리, 현재 선가보다 10~20% 가량 높은 선가로 계약된 경우가 많아 계약 취소가 이어질 수도 있는 상황이다.
산업부와 금융위는 지난해 10월 조선업 경쟁력 강화 방안을 만들 때에도 불협화음이 있었다. 당시 산업부는 사업 분야별 수익성을 평가해 리모델링 수준의 사업재편을 한다는 입장이었지만 금융위는 대규모 실업 사태와 수출입은행의 부실 등을 우려해 설비 감축 수준에서 그쳐야 한다고 주장했다.
지난해 10월 열린 국회 정무위원회 전체회의에서 임종룡 금융위원장은 조선업 구조조정 방향을 둘러싸고 부처 간 갈등에 대해 "부처 간에 봐야 하는 것이 있고 접근 방식이 다를 수 있어 토론이 있어야 한다"고 답했다.
산업부 관계자는 "과거 산업경쟁력강화 관계 장관회의에서 매번 대우조선에 대한 유동성 문제, 근본적 구조조정 방안의 필요성, 자구노력 강화 등의 의견을 계속 개진해 왔다"며 "17조6000억원의 피해액에 대해서도 통상적인 법정관리로 회생계획안이 인가된다는 가정하에 관계부처에 의견을 전달했다"고 했다.
(뉴시스)