[앵커]
이처럼 빈번한 고장의 원인을 지하철 전동차 등의 시설 노후화로 꼽고 있는데요. 우리보다 지하철을 수십년 먼저 도입한 외국보다 우리가 고장과 사고가 더 잦다면, 그건 어떻게 설명해야 할까요.
계속해서 이희정 기자입니다.
[기자]
겁에 질린 승객들이 어두운 터널로 쏟아져 나옵니다.
[지하철 승객 : 자동문 열어서 선로 걸어서 지금 한 정거장 걸어서 탈출하는 거예요.]
옆에는 고장난 전동차가 멈춰 있습니다.
[다 멈춰있어. 지금 한명씩 나가느라고 시간이 오래 걸리네.]
지난 1월 발생한 서울 지하철 4호선 성신여대역 사고의 원인은 오래된 부품 때문이었습니다.
전류를 공급하고 차단해주는 고속도차단기가 문제였는데, 교체 주기 규정이 없다보니 19년째 사용해 온 겁니다.
취재진이 일본 전동차 제작사의 내부 문건을 확인한 결과, 해당 부품의 수명은 10~15년입니다.
[일본 국토교통성 관계자 : 오래되면 고장률은 높아지니까 주요 부품은 주기적으로 바꿔줘야죠. (부품 노후화로 인한 사고는?) 거의 없다고 보입니다.]
한국에서 전동차 전체 교체 부품 중 의무 사용기간이 정해진 건 평균 6% 수준입니다.
나머지는 상황에 따라 교체합니다.
[지하철 정비사 : (사고 나면) 징계 주고 안전 매뉴얼 만들고 그때뿐이죠. 뭐 터져야 하고. 사후 조치 밖에 안되는 거예요.]
전동차를 점검하는 서울메트로의 신정차량사업소입니다.
1980년대 제작된 2세대 전동차가 수리를 받고 있습니다.
이렇게 20년 넘는 전동차가 이 사업소에만 절반을 차지하고, 전국적으로는 23%, 25년 이상된 차도 140량이나 됩니다.
영국과 일본 등 철도 역사가 오래된 나라들의 경우, 부품 이력을 따로 관리하며 전동차 노후화에 대비하고 있습니다.
[박흥수 연구위원/사회공공연구원 : 차량 내구성으로만 보면 외국도 낡은 차지만, 안전이 유지되는 이유는 한국과 마인드가 다르다. 계속 신형 부품을 교체해나가기 때문에….]
프랑스 파리는 최근 2개 노선에서 25년이 넘은 열차들을 전량 교체했고, 런던도 오는 2025년까지 20년 이상된 차량을 모두 바꾸기로 했습니다.
하지만 우리나라에서는 2014년 내구연한 조항이 아예 삭제되면서 현행법상 차량을 무기한 사용할 수 있습니다.
[서울도시철도공사 관계자 : (연한이) 플러스 30년이 될 수도 있고 35년, 40년이 갈 수 있는데 점점 가연성이 떨어지죠. 열차가 가다가 서거나 지연되고.]
국내 철도 제조사들의 부실도 안전에 대한 우려를 키우고 있습니다.
내년 2호선에 투입될 전동차 200량의 제조사 로윈의 경우 제때 부품을 공급하지 못해 안정성 논란을 빚고 있고, 현대 로템도 해외 수출 차량에서 문제가 발견돼 운행이 전면 중단되는 등 기술력 문제가 도마 위에 올랐습니다.
서울메트로가 최저가 입찰로 제조사를 선정하면서, 업체들이 품질 향상보다 가격 경쟁에 치중하기 때문이라는 지적도 나옵니다.
[철도업계 관계자 : 국산화하겠다고 공고를 띄우면 국내 회사가 누가 냈든 저가 입찰제로 계약을 따가죠. 싼 놈이 기술력이 있다고 하면 일단 계약을 따가서 사고를 막 일으켜요. 그래서 계속 문제가 되면 또 다시 (입찰)하고.]